INTRODUCCION

LA MUERTE DE LA INFLACION

• Estamos en un momento de clara reducción en los precios de los bienes y los servicios en el mercado mundial.

• Se ha hablado y escrito sobre este tema poniendo en evidencia el elevado gradiente que en este tiempo se manifiesta debido al nuevo vigor en el amplio espectro demográfico inducido por las posibilidades de la auto-educación.

• Auto-educación que se hace efectiva y mundialmente diseminada por el menor costo de la alimentación, del vestir, de la vivienda y de la información (incluyendo libros, revistas, ensayos vía la palabra escrita, las imágenes televisivas y la navegación en Internet).

• Un mucho mayor número de hombres, y en particular de mujeres, hábiles en dar aportes válidos en actividades productivas, especialmente en los países en vías de desarrollo, quiere actualmente participar con extraordinaria vivacidad e insistencia en el mundo del trabajo.

EL INTEGRAL DE NUESTRAS CONTRIBUCIONES

• Creemos que la medición de la desocupación debería expresarse como la relación entre el personal "ocupado" (y haríamos bien en definir los términos que categorizan la ocupación) y el total de la población.

• La hipótesis básica: toda persona de 17 hasta 75 años (por lo menos) debería ser y sentirse ocupado: el 65-70% versus el 30-35% normalmente declarado.

• Con esta aproximación creemos que, al efecto de la capacidad productiva global de la comunidad, la discusión del número de horas contractuales es de importancia sensiblemente menor a la que normalmente se le da.

• Lo importante es el valor contribuido de las horas libres: esto constituye el elemento definitorio del éxito de la fórmula de las "35 horas".

• En efecto, el número de las horas trabajadas en los ciclos de trabajo contractuales no es necesariamente el elemento sustantivo para el progreso sostenido del individuo y/o de la comunidad. Sí lo es el valor integral de la contribución que todos y cada uno ofrecemos a la sociedad en la que vivimos durante todo el tiempo de nuestra vida.

• El plus-valor de enriquecimiento intelectual, de la contribución político-social y artística de cada uno durante el ocio, constituye el "addendo" incógnito pero existente, que debe sumarse al valor contribuido generado por cada uno durante las "35 o 40 horas" de trabajo semanal.

• Es el integral de estos integrales que representa "la real producción" de la Nación como "comunidad laboriosa".

• Es por lo tanto, la calidad de la cultura y del clima político-social que cada comunidad logra crear el “elemento determinante” para obtener de cada ciudadano el valor máximo de su original y paciente contribución global.

• Borges afirmaba de haber vivido una vida de ocio!.

UNA INTERPRETACION GEOPOLITICA

• Es posible una interpretación geopolítica del actual momento geoeconómico. En este sentido, un elemento revelador que facilita esta interpretación es la relación de precios GDPcp/GDPppp cuando dista fuertemente de "uno".

• Cuando ocurre que, en forma prolongada y sistemática, éste numero se mantiene muy inferior a "uno", puede suponerse la existencia de una decisión política decididamente agresiva que la "elite" al poder impone a la comunidad en su afán de dominio internamente y de búsqueda de agresión económica externa.

UNA ECONOMIA DE ABUNDANCIA

• Hemos considerado oportuna esta introducción para colocarnos en una posición de mejor interpretación del actual acontecer en la arena del "gas" y del "petróleo".

• La economía percibida como una economía de abundancia: dentro de ésta abundancia la abundancia de las distintas formas de energía.

• El petróleo, el gas y el carbón, representan "stocks", grandes "acumulaciones" de energía solar en su fluir desde un tiempo infinito. Están esperando que los encontremos y los utilicemos!.

LAS RESERVAS DE GAS Y DE PETROLEO

• Las actuales evaluaciones del "stock" del petróleo, dicen de 160.000 millones de Tpe (Toneladas Equivalentes de Petróleo), contra un consumo anual del orden de 4.000 millones de Tpe. Una reserva de mas o menos 40 años.

• En el campo del gas se estiman reservas de 140.000 millones de Tpe con un consumo de 2.000 millones de Tpe por año: lo que significa una reserva de más de 65 años.

• Los incrementos de reservas y de consumo de gas aumentan en mayor proporción respecto a los valores relativos al petróleo.

TENDENCIAS DEL CONSUMO DE GAS NATURAL

TcF: Trillones de pie cúbicos
Fuente : Oil & Gas Journal

El consumo se multiplica por dos en menos de 20 años: de 2.000 a 4.000. 10⁶ Tpe por año.

RESERVAS GAS NATURAL COMPROBADAS

TcF: Trillones de pie cúbicos
Fuente : Departamento de Energía de Estados Unidos.

Las reservas de 140.000 x 10⁶ Tpe versus un consumo de 2.000 x 10⁶ Tpe cada año, aseguran como indicado más de 65 años de reserva sobre la base del consumo actual.

GAS Y "LNG" – NUEVOS Y MAS IMPORTANTES ACTORES

• Algunos hechos hoy parecen emerger con mayor nitidez:

a) El valor (precio) de la suma de las dos operaciones de licuefacción y re-gasificación del "LNG" para volúmenes importantes de gas (del orden de 1-2 millones Tpe/año), es del orden de 1,5 (1,1+0,4) dólares por millón de BTU.

b) Este importe tiende a disminuir: se habla de una disminución del orden del 20%-30% en los próximos proyectos actualmente en estudio.

c) El precio del transporte del "LNG" con barcos adecuados, es del orden de 0,2 u$s/MMBTU cada 1.000 Km.

d) El gas seco puede ser vendido, en la condición límite, a valor "cero" o menos de "cero" en boca de yacimiento, beneficiándose el propietario con los líquidos y condensados.

e) Por lo tanto, el gas procedente de la licuefacción y gasificación del "LNG" con un transporte de 3.000 Km., tiene un valor inferior posible de 2,1 u$s/MMBTU. (1,5 + 0,2 x 3)

f) El costo “medio” de transporte del gas por gasoducto, es del orden de 0,5 u$s/MMBTU cada 1.000 Km.

g) Para obtener la misma cantidad de calorías de un gas transportado por gasoducto, el gas debe ser vendido en origen a unos 0,6 u$s/MMBTU (2,1- 0,5x3).

• Es decir, el precio del gas en origen, cuando éste debe ser entregado a grandes distancias, tiene su techo definido por la alternativa del "LNG".

• Hoy Japón, Sur-Corea y Taiwan importan y consumen mas de 80 x 10⁶ Tpe cada año de "LNG".

LOS PRECIOS DE LA ENERGIA ELECTRICA EN EL SUBCONTINENTE

• En primera aproximación, se puede afirmar que en el próximo futuro, los precios de la energía eléctrica en "block", en el lugar de emplazamiento de las centrales (turbinas a gas ciclo combinado) deberían ser los siguientes:

• En Argentina no superiores a los 20 mills/KWh,

• En Venezuela inferiores a los 15 mills/KWh,

• En Brasil y Chile en el entorno de los 25 mills/KWh.

• Naturalmente toda la energía disponible primaria y secundaria en las grandes plantas hidroeléctricas ya construidas, (especialmente en Brasil) va a jugar en forma favorable para tener bajo el precio de la energía eléctrica. En este juego, deberán ser construidas interconexiones necesarias entre provincias, países y regiones para maximizar sobre todo el uso de la energía secundaria.

• En ésta situación de relativa abundancia de energía competitiva, y de mayor dimensión de las reservas de gas con respecto a las del petróleo en Argentina (de gas tenemos reservas sobre la base de los consumos actuales del orden de 20 años con respecto a reservas de 8, máximo 10 años, en cuanto a petróleo) y del menor efecto contaminante del gas como combustible, se coloca nuestro discurso de hoy.

• Como ya hemos observado, la búsqueda de combustibles, vía una superior tecnología, tenderá, a nuestro modo de ver, a incrementar más que a disminuir el "stock" de energía disponible medido en términos de años de consumo.

• Esto induce a maximizar el uso del gas como elemento “preferible y preferido” en términos de economía individual y de economía nacional.

• Es de particular importancia el impacto en la balanza comercial del país, que en este momento representa uno de los puntos débiles de nuestra estructura económica.

UN BUEN MOMENTO PARA EL USO DEL "GNC" EN EL TRANSPORTE

• Es bien conocido además, que el "gas", como evidenciaremos más adelante, es mucho menos contaminante que los otros productos derivados del petróleo, particularmente en su utilización en los medios de transporte (referido a gasoil y nafta).

• En lo que sigue, hemos intentado hacer percibir los favorables términos económicos de la transformación a gas de las unidades actualmente alimentadas a nafta y a gasoil, sea en la línea autos como en el futuro inmediato en los servicios urbanos e interurbanos de pasajeros y camiones para transporte de carga.

• La etapa ecológica del gas natural comprimido "GNC" en la Argentina, requiere de políticas públicas y de la iniciativa privada. El Estado deberá corregir la distorsión tributaria que afecta a los derivados del petróleo y alienta el mayor consumo de gasoil.

• El precio del gasoil con impuesto debería situarse en torno del 85% del precio de la nafta. Algo así como 65 centavos por litro contra los 42 ctvs (en algunos casos 35ctvs) valor actual.

• El "GNC" tiene su precio sugerido por el "Ministerio de Economía de la Nación" (valor máximo). El "GNC" debería tener a nuestra opinión, precio libre y una mínima carga de impuesto combustibles, por la economía que se deriva de su menor poder contaminante (menor costo social), y por el hecho de sustituir combustibles líquidos que pueden ser fácilmente exportados con gran beneficio en la balanza comercial del país.

• Los gobiernos locales, especialmente en las grandes ciudades argentinas, tendrán que aplicar una política de promoción por la conversión de unidades de transporte de pasajeros al "GNC", vía la imposición de penalidades por el no respeto, por parte de los vehículos a nafta y gasoil, de las normas que limitan la contaminación.

• Distintos cálculos llevan a establecer, el costo social de la contaminación ambiental (cuyo principal responsable es el “material particulado”). Las cifras oscilan entre $0.10 (nafta) y $0.16 (gas-oil) por litro de combustible. Existen estudios que hablan de costos aun mayores, por ejemplo algunos en Inglaterra, donde este valor asciende a $0.35 por litro de gasoil frente a los $0.03 por m3 atribuidos al de GNC. (International Conference NGV’98 Cologne, Germany).

• Dado que naturalmente el GNC colabora con el “Aire Limpio”, deberían estudiarse incentivos para fomentar su utilización en los distintos medios. Estas medidas de fomento, podrían financiarse proveniendo de la disminución de estos “costos sociales”. Provisoriamente los incentivos deberían proceder vía un mayor precio del gasoil: se desincentivaría el consumo de gasoil e incentivaría el del GNC.

• El sector público y en particular "ENARGAS, deberá efectuar una política severa de control en los productores de equipos, los centros de revisión periódica de los cilindros, los fabricantes e importadores de equipos y partes, los talleres de montaje, los organismos de certificaciones, los distribuidores, estacioneros y empresas automotrices que integran la cadena de valor, donde la calidad y la seguridad del sistema demanda esfuerzos conjuntos de la interacción pública y privada.

• Recientemente, en Argentina, se han tenido inconvenientes en los tubos de almacenamiento de "GNC" de fibra, que han tenido que ser sustituidos por tubos de acero. Pero no podemos renunciar en el futuro a una solución “segura” con tubos livianos y extra-livianos, que hoy aparecen como tendencia más conveniente a nivel mundial.

• Es bien conocido que los cilindros "GNC" siguen siendo "grandes" y limitan el espacio disponible, especialmente cuando la solución ”GNC” no constituye un producto original.

• Es necesario continuar un esfuerzo conjunto para poner a disposición en Argentina, más vehículos pensados y proyectados para el uso de gas natural comprimido, siguiendo la tendencia de muchos países comprometidos con el medio ambiente. Hoy Fiat se muestra el camino con su apuesta Duna GNC.

EL "GNC" COMO COMBUSTIBLE VEHICULAR

• El uso del gas natural como combustible vehicular, data de los comienzos de este siglo, y su crecimiento ha experimentado una cierta penetración en el mercado mundial, donde hoy existen mas de un millón de vehículos distribuidos en más de cuarenta países.

• Se estima que la venta de "GNC" tenderá más que a duplicarse en el 2.015.

• El plan de la Secretaría de Energía lanzado con un horizonte de 10 años en 1984 como plan de sustitución de combustibles líquidos, tenía una meta de consumo de 2 millones de Tpe por año (unos 40.000 barriles equivalentes de petróleo por día): un 5% de la actual producción de petróleo).

• Actualmente, el consumo de "GNC" para transporte es, como dijimos, aproximadamente 1,2 - 1,3 millones de Tpe, valor bastante lejano de la meta propuesta en 1984.

• En 1997, el "GNC" representó "groso modo", el 4% del gas consumido en el país.

• La red de estaciones de "GNC" actualmente (diciembre 1998) cuenta con unas 650 bocas de expendio y cubre, aun no todas de la misma forma, 18 de las 23 provincias argentinas.

• Actualmente, el parque total de vehículos livianos es de 4.900.000 de unidades. Las unidades para transporte de carga, son aproximadamente 1.400.000 y la de transportes de pasajeros, 40.000 unidades.

• Teniendo en cuenta que el consumo de ómnibus y camiones es 10 ÷ 30 veces el de los coches livianos, tenemos una flota virtual mucho mayor de 20.000.000 de estos vehículos.

• La penetración actual de 427.000 vehículos livianos transformados a "GNC" representa por lo tanto, del orden del 2% de penetración en la flota virtual total.

EL GAS NATURAL COMPRIMIDO EN EL MUNDO

• Hoy en el mundo, existen unos 700 millones de vehículos automotores, cuyos motores, son la mayor fuente de contaminación del aire, con efectos negativos sobre el ambiente. Sin embargo, en una cultura que ha aceptado a la nafta y el gasoil como combustibles, surge la pregunta: ¿por qué el mundo necesita "GNC"?.

• La respuesta ha sido abordada desde puntos de vistas diferentes:

a- La distribución no homogénea de reservas petroleras, condiciona el crecimiento económico de un país, a la dependencia de este recurso.

• Ningún país del mundo que aliente expectativas de crecimiento de su economía, que cuente con reservas de gas natural y que especialmente no sea un país petrolero, puede dejar de lado el uso intensivo del "GNC" como combustible alternativo.

b- En corto tiempo, las estrictas normas de emisiones desarrolladas por las autoridades de control, serán aplicadas más severamente aun en los países en desarrollo.

• Las emisiones propias de naftas y gasoil, existen limitadas en los motores a "GNC", lo que permitirá progresar en el desarrollo de los mismos.

c- En el mediano plazo, el énfasis se dará sobre vehículos y motores específicamente diseñados para usar "GNC". Esto permitirá el uso de motores de alta compresión, aprovechando el mayor índice de octano de este combustible que supera en un 30% a la nafta de mayor calidad, con lo que se logrará mayor potencia que el correspondiente vehículo naftero. Estos motores son y serán prácticamente inofensivos para nuestro medio ambiente.

• Estos motores de alta compresión, reducirán ulteriormente las emisiones de los gases responsables del llamado "efecto invernadero", hasta en un 40%.

• Se suman a este proyecto terminales europeas como VOLVO, MERCEDES BENZ, BMW, ROVER, IVECO, FIAT, PEUGEOT, RENAULT; americanas como FORD, CHRYSLER, MAN, CUMMINS, MACK, CATERPILLAR, CHEVROLET y asiáticas como HONDA, TOYOTA. NISSAN, MITSUBISHI, DAEWOO, ISUZU, DAIHATSU entre otros.

• Pero es evidente que para las firmas manufactureras que tienen un fuerte peso en el mercado (en algunos casos una posición dominante en determinados países), el desarrollo de líneas de fabricación específicas con motores destinados a GNC, no representa al momento una gran atracción económica. Es necesario el estímulo de las autoridades para el cumplimiento de las normas de contaminación.

DISTRIBUCION DE VEHICULOS A "GNC" EN EL MUNDO

Fuente: 20 th. World Gas Conference Proceedings, Copenhagen 1997.

EL GAS NATURAL COMPRIMIDO EN LA ARGENTINA

Aspecto Económico (cálculos comparativos mas adelante)

• El crecimiento del parque vehicular convertido "hoy", se debe a cuestiones meramente económicas, fundadas en el diferencial de precio entre las naftas y el "GNC”.

• Teniendo en cuenta que con "GNC" se obtiene un 13% mas de rendimiento debido a su mayor poder calorífico, (con 1 m³ de "GNC" se puede recorrer 13% mas que con un litro de nafta super), el ahorro que se obtiene es grande y permite, para los vehículos livianos, una amortización del “kit de conversión" en un numero muy limitado de meses.

Ahorro respecto a Nafta Super > 70%

• El ahorro expresado sólo contempla la diferencia de precios y rendimientos de los combustibles, a lo que debería agregársele el “ahorro extra” debido a los menores gastos de mantenimiento.

• Diversos estudios demuestran que usar GNC incrementa notablemente la vida útil del motor y sistemas de escape, además, su mejor combustión mantiene limpios aceites y bujías, extendiendo los periodos de recambio.

• Facilita el control del combustible, sobre todo en flotas cautivas, dado que el GNC no se evapora ni puede trasvasarse.

Aspectos Ecológicos

• A la hora de analizar el gas natural como recurso energético, no debemos dejar de lado el aspecto ecológico debido a su bajo impacto ambiental. Es interesante definir algunos conceptos:

aire limpio: es el que se respira en una zona no contaminada por la actividad humana;

aire respirable: es el que no presenta concentraciones de componentes nocivos para el ser humano.

La contaminación se origina en fuentes fijas o móviles. En las “fuentes móviles”, los mayores contaminantes se originan como producto de la combustión, y cuya principal fuente es el transporte de pasajeros, y vehículos en general.

• Ningún país escapa la necesidad de movilidad, y al hecho que el sector transportes, después del sector industrial, sea el de mayor demanda de energía, donde más del 80% de ésta corresponda al transporte carretero, es decir, automóviles, camiones y autobuses.

• Como consecuencia indeseable de este consumo de energía, se encuentran las emisiones contaminantes, cuyos porcentajes de participación en los niveles totales de contaminación se vuelve realmente crítico en las áreas urbanas de ciudades congestionadas, dado que en este entorno es donde se consume 40% o más de la energía atribuida al transporte.

• El tema de la protección ambiental esta siendo estudiado cada vez con más interés con el objetivo de revertir la actual situación de contaminación.

• A manera de resumen, indicamos en un cuadro, la contaminación provocada por el transporte motorizado.

CONTAMINACION PROVOCADA POR EL TRANSPORTE MOTORIZADO

Fuente: Organización Mundial de la Salud.

• Es cada vez más extendida la concientización de la necesidad del uso de combustibles y sistemas alternativos (hidrógeno, GLP – gas licuado del petróleo-, híbrido, bio-diesel, metanol /etanol) en el transporte urbano y especialmente, en aquellos segmentos que son controlables por las autoridades, como es el caso del transporte público (autobuses, taxis y otros vehículos de servicio público) en los centros urbanos.

• La importancia del gas natural en el aspecto ecológico, está dada por la considerable merma en las emisiones contaminantes, siendo el combustible fósil de menor impacto ambiental, tal como se muestra en el cuadro siguiente, donde se comparan promedio de emisiones de cada combustible respecto de la nafta, a la que se toma como referencia.

EMISIONES CONTAMINANTES PROMEDIO (*)

(*) Valores adimensionales por tratarse de índices relativos

Fuente: 20 th. World Gas Conference Proceedings, Copenhagen 1997.

• En este tema de las emisiones contaminantes, es muy importante resaltar los efectos adversos del material particulado en la salud humana, y que exige un urgente tratamiento si queremos conservar nuestro ya agredido medio ambiente.

• Las partículas se pueden originar de diversas fuentes, ya sean naturales o como consecuencias de los procesos realizados por el hombre.

• Las partículas generadas por las actividades del hombre, provienen principalmente de procesos de combustión, donde las fuentes más importantes son los motores diesel, que contribuyen con un 39% del total.

• Según el “Second Report of Quality of Urban Air Review Group, 1993”, los autos con motores diesel emiten alrededor de 0.4 gr/Km de material particulado, alcanzado valores de 1.2 gr/Km durante la marcha en frío.

• Dentro de las motorizaciones Diesel, la fuente principal de material particulado son los vehículos de transporte pesado, cuyas emisiones constituyen el 72% de todo el material particulado diesel.

• La emisión de partículas depende de las características del motor, y es independiente de la velocidad de circulación.

• Este material, que no tiene composición química definida, penetra al organismo principalmente por la vía respiratoria. Las partículas más pequeñas, menores a 10 micrones, penetran profundamente en el aparato respiratorio.

• Estas partículas disminuyen la capacidad de defensa y traen aparejado, entre otros efectos nocivos, tos crónica, ronquera, síndromes respiratorios nocturnos, neumopatías, bronquitis, asma bronquial, y cáncer pulmonar.

• La pregunta que surge, es ¿cuál es la concentración de material particulado que no tiene efecto en la salud humana?. Hoy no existe una respuesta a tal interrogante, pero existen mundialmente normas cada vez más estrictas tendientes a reducir estos valores.

• En el mes de Julio, 1998, “The Air Resources Board of the Environmental Protection Agency, of California” ha determinado oficialmente que las emisiones de los motores “diesel” no solo son contaminantes sino también contienen “elementos tóxicos” concentrados en las partículas de dimensiones inferiores a 2,5 micrones.

• Para la reducción del humo negro y partículas sólidas en suspensión se utilizan filtros de partículas, cuya eficacia es elevada, pero cuyo costo es asimismo muy alto y su mantenimiento delicado. No existe actualmente ningún tipo de tratamiento para gases de motores diesel que sea capaz de reducir simultáneamente todos los contaminantes, tal como lo hacen los catalizadores para los motores de ciclo Otto.

NORMAS DE EMISIONES DE GASES DE ESCAPE EN USA (*):

(*) Vigentes desde el año 1996

SEGURIDAD

• El GNC es inherentemente seguro, puesto que se utilizan estrictas normas de seguridad para homologar cada uno de los elementos constitutivos de los “Kits” de conversión y se verifica el cumplimiento de las rígidas normativas que regulan la construcción y funcionamiento de las estaciones de expendio.

• Gran parte de la seguridad, está ligada a las características intrínsecas del Gas Natural:

a- El GNC es más liviano que el aire, por lo tanto, en caso de escape se eleva y disipa, no formando derrames inflamables como los combustibles líquidos, cuyos gases son más pesados que el aire, siendo más dificultosa su dispersión.

b- Las proporciones de gas que se requieren en el aire para formar una mezcla explosiva, son mayores que las de los otros combustibles.

c- Como podemos ver en el siguiente cuadro, el GNC es el más seguro de los combustibles hoy utilizados:

Fuente: 20 th. World Gas Conference Proceedings, Copenhagen 1997

HACIA EL USO DEL "GNC"

• En el año 1984, la Secretaría de Energía de la Nación Argentina, lanzó el plan de sustitución de combustibles líquidos, y en poco más de trece años nuestro país ha logrado situarse a la vanguardia mundial en cuanto a cantidad de unidades convertidas y participar en el desarrollo de nuevas tecnologías que nos permiten ser referentes para quienes están iniciando este proceso.

• En su reciente análisis (noviembre 1998) de la “Conversión a GNC del transporte público de pasajeros y de carga”, la Comisión de trabajo integrada por la Secretaría de Recursos Naturales y Desarrollo Sustentable, la Secretaría de Transporte, la Secretaría de Energía y la Secretaría de Industria, (en su resumen ejecutivo) dice:

“En conclusión, puede decirse que el gas natural ofrece características químicas y físicas que permiten su utilización en el transporte, con emisiones mucho más bajas que cualquier otro combustible conocido que esté en el mercado mundial”.

Puede decirse así que, comparativamente:

• “GNC versus gasoil:

Resulta favorable en relación con la calidad del aire a escala local (calles de tráfico denso), de barrio y de área urbana; pero también tendría efectos positivos en escala regional pues reduciría de manera importante la formación de lluvia ácida, ya que no emite compuestos sulfurosos. En cuanto a la escala global, el impacto por emisión de GEI (gases de efecto invernadero) sería levemente menor que para el gasoil y disminuiría significativamente la emisión de aerosoles atmosféricos, que también alteran el clima global.”

• “GNC versus nafta

Sería favorable en relación con la calidad del aire en escalas local (calles de tráfico denso), de barrio y de área urbana. En cuanto a la escala global, el impacto por emisión de GEI sería aproximadamente un 25% inferior que para las naftas.”

“Si bien es muy difícil determinar la relación cuantitativa entre la exposición prolongada a la contaminación atmosférica y sus efectos sobre la salud, en el estudio se empleó una alternativa metodológica que permitió evaluar económicamente los perjuicios sobre la salud por la mala calidad del aire en base a 4 factores: la cantidad de transporte de pasajeros y de carga (CV), las emisiones de los mismos por toneladas por año (E), el factor de reducción de emisiones al pasar de motores de ciclo Diesel a GNC (FR) y los beneficios y daños evitados en salud por tonelada de emisión reducida (BTE).”

“A nivel cuantitativo, la conversión total de la flota de transporte de carga y de pasajeros dejaría beneficios anuales por costos evitados en salud aproximadamente $3.738 por vehículo. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que la conversión de la flota no se haría en forma total sino a medida que fueran quedando en desuso las unidades a renovar.”

“La estimación de los beneficios económicos en el GBA por daños evitados en salud, si se convirtiera a GNC la totalidad de las unidades diesel de colectivos y camiones, arrojó una cifra total de $ 663.085.027.”

“Puede decirse entonces que, a nivel cuantitativo, la conversión total de la flota de transporte de carga y de pasajeros dejaría beneficios anuales por costos evitados en salud aproximadamente $3,378 por vehículo.”

Fuente: “Conversión a GNC del transporte público de pasajeros y de carga”, estudio elaborado por la Comisión de trabajo integrada por las Secretarías de Recursos Naturales y Desarrollo Sustentable, de Transporte, de Energía y de Industria de la Nación.

EL MERCADO ARGENTINO EN NUMEROS

• A continuación, se muestran algunos valores estadísticos del mercado del GNC en la Argentina.

CRECIMIENTO DE ESTACIONES Y CONVERSIONES

*Fuente: Prensa Vehicular Mayo 1998

"GNC" POR DISTRIBUIDORA

"GNC" VENTAS POR BANDERA

Noviembre' 96 - Octubre' 97

VALORES ACTUALES DE COMBUSTIBLES:

EL GASOIL Y SU ACTUALIDAD EN EL TRANSPORTE:

• El transporte automotor urbano de pasajeros, comprende todas las actividades del traslado de pasajeros en colectivos en las áreas urbanas de nuestro país. El mismo puede dividirse en dos sub-secciones: el transporte urbano de las ciudades del interior, y el transporte urbano en la región metropolitana de Buenos Aires.

• Se estima que en todo el territorio nacional, el parque automotor destinado al "transporte público urbano de pasajeros" asciende aproximadamente a las 40.000 unidades, la mitad localizadas en el área de Capital y gran Buenos Aires, y el resto en las principales ciudades del interior.

• Se calcula que la facturación anual del sector asciende a los 3.000 millones de pesos en concepto de venta de boletos.

• Por su parte, el transporte en general representa en su totalidad el 3% del "PBI" de las cuentas nacionales, es decir, que genera un valor agregado del orden de los 9.000 millones de pesos por año. Dentro del mismo, el transporte automotor urbano de pasajeros ocupa un 24%.

PARTICIPACION DEL TRANSPORTE EN LA ECONOMIA NACIONAL

Fuente: Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos - Julio 1996

• Las nuevas disposiciones de la Secretaría de Transporte de la Nación, que obligan, para el transporte público, el uso de unidades con motores ubicados en la parte trasera, y las cada vez mayores potencias demandadas que, junto a las cajas de velocidades automáticas utilizadas, hacen que la prestación de estos motores, no superen los 2,5 Km/litro.

• Si tenemos en cuenta que cada unidad recorre aproximadamente 300 Km por día, la demanda mensual de gasoil alcanza valores de mas de 100 millones de litros.

• En función de la penetración del "GNC" como combustible en el transporte podrían obtenerse gradualmente ahorros de 200 a 700 millones de dólares por año. Con una penetración uniforme del 30% sobre toda la flota podría obtenerse una mejora en la balanza comercial de 1000 millones (mayor venta de productos líquidos).

EJEMPLO DE CUANTIFICACION ECONOMICA POR LA UTILIZACION DE GNC (EN GRAN BUENOS AIRES)

Se han realizado una serie de cálculos para determinar “Costos Sociales” asociados al fenómeno de la contaminación.

El valor de la reducción de la polución depende de la calidad del aire, ya que en áreas densamente poblada y con calidad de aire en condiciones marginales el costo de la contaminación es mucho mayor que el producido en un área con aire limpio y con poca gente alrededor.

Como ejemplo se estableció el parque automotor sobre el cual se llevaría adelante el estudio y el consumo por tipo de combustible: lo de Buenos Aires y del Gran Buenos Aires.

LA FLOTA Y EL CONSUMO

LAS EMISIONES UNITARIAS

Se estableció las emisiones en g/Lt ó g/m³ , datos que surgen de los cálculos efectuados en base información brindada por ENGVA, NGV una alternativa real, Londres 1995.

Emisiones en g/Lt. ó g/m³

Datos obtenidos en condiciones de tránsito urbano

LAS EMISIONES DE CONTAMINANTES TOTALES POR TIPO DE COMBUSTIBLE EN TONELADAS POR AÑO.

(Calculados en base a datos de la ENGVA, NGV: una alternativa real – Londes 1995).

EL COSTO SOCIAL

Existen dos maneras de calcular el “Costo Social” de la contaminación:

Valoración de Daños: valoración en función de los efectos sobre la salud y la propiedad, que comprende diferentes estudios clínicos y epidemiológicos. Es lógico pensar que el valor social de la reducción de la contaminación debería ser equivalente al de los daños evitados.

Costo del Control para su Seguimiento: es algo más sencillo y consiste en establecer cual es el costo de hacer cumplir las normas de emisiones. Revelando de esta manera el valor que la sociedad adjudica al control de las emisiones.

Para el cálculo se tubo en cuenta los valores unitarios para distintas unidades de Estados Unidos, en base a los cuales se determinaron valores máximos y mínimos.

Los Costos por Tonelada de Contaminantes (u$s/Ton)

Fuente: Centro para la Investigación del Transporte, Laboratorios Nacionales Argone

LOS COSTOS SOCIALES (MÁXIMOS Y MÍNIMOS) ASOCIADOS A LA CONTAMINACIÓN (EN DÓLARES POR AÑO)

Para el escenario base del estudio se establecieron los siguientes valores:

LOS COSTOS UNITARIOS DE LAS EMISIONES.

De este estudio se desprende que el costo de las emisiones por cada tipo de combustible es el siguiente:

Costo de las emisiones

De todo este análisis resulta, lo que es altamente favorable en relación con la calidad del aire a escala local (calles de tráfico denso), de barrios y de área urbana; pero también tendría un efecto positivo en escala regional como ya dicho pues reduciría de manera importante la formación de lluvia ácida ya que no emite compuestos sulfurosos.

En cuanto a escala global, el impacto por emisiones de gases de efecto invernadero sería aproximadamente un 25% inferior que para las naftas.

EL GASOIL Y SU USO EN VEHICULOS LIVIANOS:

• El mercado de los combustibles en Argentina, sufre un cambio cada vez mas acentuado hacia el consumo del gasoil por varias razones, entre las que se puede mencionar como primera y más obvia, el bajo precio por un muy diferente gravamen de impuestos.

• Esta tendencia en la sustitución de las naftas provocó un cambio paulatino en la composición porcentual de combustibles vendidos, desde el 10% en 1991 hasta más del 50% actualmente.

• La creciente tendencia a la compra de automóviles gasoleros, hace necesario cada vez mayores volúmenes de este combustible, pero como la porción relativa del crudo destinada al gasoil en el proceso normal de refinación ya llego al máximo, es necesario destilar mayor cantidad de crudo y vender el exceso de nafta.

• Como prueba de esto, podemos hablar de la fuerte penetración de las motorizaciones gasoleras en el segmento de vehículos utilitarios y camionetas, donde aproximadamente el 95% de este parque consume este combustible.

• Es interesante observar las comparaciones a precios internacionales de nafta super y gasoil en las distintas naciones, distinguiendo los precios netos al consumidor de la incidencia de los impuestos. En el caso de argentina, el peso de los impuestos sobre los precios finales son: 64% en el caso de la nafta y el 45% en el caso del gasoil.

COMPARACION DE PRECIOS INTERNACIONALES DE COMBUSTIBLES

* Valores expresados en centavos de Dólar Estadounidenses por Litro

EVALUACIONES ECONOMICAS UNITARIAS

a) Vehículos Particulares y/o Utilitarios:

• En los cuadros siguientes, se muestra una comparación tentativa entre el uso de GNC, Gas Oil y Nafta, considerando vehículos similares, con diferentes motorizaciones.

• El estudio se realizó con respecto a unidades Renault Trafic T310/T313

a’) Resultado de la Comparación DIESEL Vs GAS

• Como vemos en la evaluación Diesel Vs GNC, no es posible recuperar el mayor valor inicial de la unidad gasolera.

a’’) Resultado de la Comparación NAFTA Vs GAS

• En este caso, vemos que la economía dada por la diferencia de combustible, permite recuperar el costo de la conversión en un reducido tiempo.

b) Evaluación Económica En El Transporte de Pasajeros Interurbanos

Los valores para los distintos tipos de motorizaciones contienen IVA, y consideran chasis, caja automática con retarder y carrocería Marcopolo de 45 asientos.

• Como vemos, no solo obtenemos un diferencial a favor del motor a GNC, sino también existe un ahorro en el gasto de combustible (sin contemplar el negocio financiero que esto trae aparejado).

Bases para el análisis:

• El valor de venta al público de combustible diesel, es de 0,42 $/litro para los vehículos livianos, pero para compras en grandes cantidades como Transportes de Pasajeros y de Carga, se adquiere a valores menores, por lo que el estudio contempla diferentes posibilidades para la provisión del mismo.

• El precio indicado en el estudio, contempla la provisión de la unidad con caja automática con retarder. Para la opción manual el costo es de $7.000 menor del establecido en el estudio.

• Si bien los motores diesel que actualmente se comercializan, cumplen con las normas de contaminación “Euro 2”, el motor a GNC de referencia posee índices 50% más bajos, y el ruido es sustancialmente menor.

• La empresa proveedora del motor (líder en el segmento de transporte de pasajeros), equipa las unidades con motores diseñados especialmente para funcionar con GNC. Aprovechando el alto índice de octano del gas natural, por lo que alcanza valores rendimiento térmico similares a los motores diesel de nueva tecnología.

• El motor al que se refiere el análisis posee una potencia de 232CV y un par motor del orden de los 70 Kpm.

• Existe una presión por parte de las destilerías locales y por las autoridades del "Fondo Monetario" de levantar el impuesto sobre el combustible diesel (una imposición proporcionalmente equivalente a la nafta también para una mejor utilización de las destilerías en su proceso de destilación) llevándolo a 0,64 $/litro.

• Para los medios livianos con consumos al año de 10.000 a 25.000 litros las ventajas de la unidad gasera con respecto a la unidad naftera son evidentes.

• El recupero de la inversión es de pocos meses vía la adopción en el caso de las unidades nafteras de un "kit" con un precio del orden de 1200 - 1400 dólares que puede ser fácilmente financiable.

• En el caso de transportes públicos de pasajeros donde los Kms recorridos por año superan los 120.000-150.000 Km, el consumo de gasoil oscila de 0,37 a 0,50 litros/Km (2,7 a 2 km./litro) y en el caso del GNC 0,46 a 0,60 m³/Km. (2,2 a 1,7 Km/m3).

• Los vehículos a "GNC" tanto livianos como pesados requieren de un menor mantenimiento que los con motores diesel, derivado principalmente de una triple vida útil de los aceites lubricante.

• De acuerdo a la experiencia obtenida en otros países, con flota mixta (diesel y GNC), el costo de mantenimiento de los vehículos a gas resulta probadamente menor.

• Se ve por lo tanto que con las observaciones antes indicadas la comparación resulta favorable al "GNC" también en el caso de ómnibus con recorridos anuales de 150.000 a 200.000 Km por año, especialmente si podemos llevar el precio de venta del m³ de gas a 0,18 ÷ 0,20 $/m³ , con la colocación de la estación de compresión dentro de los galpones de la flota.

AGENDA ABIERTA PARA EL ESTADO Y EL SECTOR PRIVADO

• El sector privado rápidamente aprovecha las oportunidades económicas si mantiene su poder de decisión (la fuerte expansión de la demanda ante un diferencial de precios atractivo).

• La ventaja económica no puede estar desligada de la calidad de vida (el ambiente) y de la abundancia relativa del recurso.

• Política tributaria con fundamento ambiental que corrija la actual relación de precios “GNC” - gasoil.

• Política de fiscalización severa por parte de la Autoridad Reguladora en materia de cumplimiento de las normativas técnicas y de seguridad en todos los eslabones de la cadena del “GNC”.

• Necesidad de coordinar las políticas locales y nacional en materia ambiental, con participación activa del sector privado, y que alienten al uso del GNC en todo el país.

• Evitar el voluntarismo político. La realidad nos está mostrando que hay sectores en los que el “GNC” puede penetrar ampliamente desplazando al gasoil.

• La penetración del “GNC” podrá acelerarse si se logran bajar, como creemos posible, el precio del “GNC” de 0,33 pesos/m³ a 0,25-0,20 pesos/m3 para los transportes de pasajeros y de carga.

• No debemos olvidar que Argentina se comprometió voluntariamente a controlar sus emisiones de gases de efecto invernadero ante la COP 4: adoptar tecnologías no contaminantes que contribuyan a la consolidación de un desarrollo sustentable.

POSIBLES POLITICAS PARA INDUCIR LA ADOPCION DEL GNC.

De nuevo nos place reproducir las conclusiones de la Comisión de trabajo: integrada por las 4 secretarías: de “Recursos Naturales”, “Transporte”, “Energía” e “Industria” (Resumen ejecutivo noviembre 1998).

“Medidas regulatorias de “orden y control”

1. Ordenanzas que prohiban la circulación de vehículos no a GNC en ciertas zonas o que hagan obligatorio el uso del GNC en vehículos del sector público o empresas privatizadas.

2. Modificar los estándares de emisiones para considerar más explícitamente las ventajas del GNC. Por la ley 27.919/94, los límites sobre emisiones para hidrocarbonos se establecen sobre su monto total /THC), sin discriminar por tipo de HC. Por ende, el GNC, que solamente implica una reducción modesta de THC pero una gran disminución de HC no metano (NMHC), no se ven alentado por estas regulaciones. Sería razonable (como se hace en USA) computar NMHC para la contaminación del aire ya que el metano es un gas no reactivo. Esto es que no reacciona con el Nox para producir smog, por ende, en términos de calidad del aire local es menos nocivo. Sin embargo, no debería dejar de tenerse estándares para metano ya que, en términos del efecto invernadero, las fugas de gas (por ende, de metano) es mucho peor que las fugas de otros tipos de combustibles. Al mismo tiempo, debería mejorarse el “enforcement” de dichos estándares.

“Medidas “basadas en el mercado”

1. Corregir la distorción de precios que afecta el consumo de gasoil en detrimento del GNC (y de la nafta). Al mismo tiempo, compensar al uso rural del diesel (cuyo impacto en el ambiente es bajo) con créditos contra los impuestos a las ganancias para hacer esta medida políticamente aceptable.

2. Sistema de permisos comercializables. Un ejemplo de este sistema es el que está en su fase de introducción en California. Se le otorga a cada empresa de transporte cierta cantidad de permisos de emisión (cada derecho permite emitir 0,454 kg/año de óxidos de nitrógeno y compuestos orgánicos volátiles). Si su flota emite menos que ese total puede vender el sobrante a otras empresas pero si emite más debe comprar permisos a emitir a otros. Por ende, los incentivos a la adopción del GNC surgen de comparar la disminución en el uso de derechos de emisión (y el ingreso por ventas que esto genera) con los costos de conversión a GNC. La desventaja de este sistema es que requiere un estricto monitoreo.

3. Subsidio diferencial al precio de venta del GNC para uso del transporte público. Sus desventajas son los comportamientos estratégicos de individuos que querrán comprar a un precio menor sin reunir los requisitos para beneficiarse de ese descuento y el costo impositivo que podría generarse.

4. Dar tratamiento preferencial en el otorgamiento de rutas a los vehículos de GNC.

5. Favorecer en las licitaciones a aquéllas empresas que propongan el uso de vehículos a GNC para sus actividades (en especial en casos como la recolección de basura).

6. Impulsar a las empresas del sector a reducir los costos de conversión a GNC y los costos de los vehículos a GNC, e incluso incentivar a que se produzcan vehículos a GNC "“e fábrica"” prestando colaboración para demostraciones de estos equipos."

LOS DISTINTOS ACTORES: BENEFICIOS Y PERJUICIOS

• Parecen oportunas las siguientes consideraciones: por cada uno de los actores que juegan en la “comedia”:

• El Fisco: éste recibe actualmente (asumiendo como base el año 1997: un consumo de nafta de 6 millones de Tpe: - un consumo de gas-oil de 8 millones de Tpe; -y n consumo de GNC de 1,3 millones de Tpe), los siguientes valores unitarios de impuestos: -por cada litro de gasoil: 0,18; -por cada m3 de GNC: 0,03; -y por cada litro de nafta 0,56.

• En un escenario alternativo, puede suponerse que el precio unitario del gasoil podría ser llevado de 0,403 el litro a un mínimo de 0,553 $ el litro (un aumento de impuesto de 0,15 $/litro).

• Con éstos valores, en términos gruesos, el valor del impuesto total del valor recaudado (base 1997) resultaría de: 6 . 10⁶ x 600 + 8 . 10⁶ x 180 + 1,3 . 10⁶ x 30 ( $ 5.300 millones. El Fisco recibiría un valor sensiblemente mayor en el caso “del escenario alternativo”. El incremento sería del orden de 8 . 10⁶ x 150 = 1.200 millones de dólares más.

• Lo que el fisco recauda, depende de sus necesidades y de las posibilidades de la distribución del impuesto sobre los distintos combustibles siguiendo criterios netamente políticos.

• En el caso específico del consumo en el “agro”, (si el consumo en este segmento es del orden de 3 millones de Tons de gasoil), el impuesto que recaudaría en la actual situación sería del orden de 540 millones (3 . 10⁶ x 180).

• Variando el parque automotor en el sentido de aumentar el numero de vehículos a GNC será siempre posible, incrementar aun gradualmente, el impuesto unitario sobre el gasoil que, a todas luces, es hoy desproporcionadamente bajo.

• Siguen válidas las observaciones por lo que se refiere al “agro”. El agro podría recibir en caso de aumento de impuesto sobre el gasoil una compensación adecuada. (elemento éste siempre discutible y atado a los precios internacionales de los precios de los productos del agro).

• El Estado, además recibe, vía la transformación con una mayor penetración del GNC, un grueso beneficio por la disminución del “costo social” (una parte importante de esto sigue en la cabeza del Estado) y por la posibilidad de exportar el exceso de los combustibles líquidos.

EL COSTO SOCIAL

• En una primerísima aproximación, el costo social en nuestros cálculos expeditivos, los estamos valuando con un valor mínimo de 0,1 u$s/litro de nafta o de gasoil, lo cual conduce a un valor global de 1.400 millones de dólares por año.

• Puede llegarse a valores muchos mas altos, en el pro-memoria presentado por Adigas a la Secretaria de Medio Ambiente, María Julia Alsogaray, se asumieron como costos sociales unitarios: -0,10/litro por la nafta; -0,21/litro por el gasoil; y -0,02 por m³ de GNC.

EL USUARIO

• Por lo que se refiere al “usuario”, podemos afirmar que él resulta siempre beneficiado por la tendencia a la mayor penetración del GNC.

• En el caso de los “utilizadores del combustible nafta”, la cosa es evidente, dada la tremenda diferencia de precios: 0,8 ÷ 1,0 u$s/litro en el caso de la nafta; y 0,3/m³ en el caso del GNC.

• La diferencia (nafta ( GNC) en el “costo del capital” del vehículo es pequeña. Por lo tanto, para esta categoría el discurso de la conveniencia económica, como ya hemos visto, es sumamente clara.

• El nuevo bifuel DUNA con aparentemente buenas prestaciones de consumo y con un costo de capital no superior a 12.600 u$s/ coche).

• Aquí se debe individualizar cuáles son los vehículos equivalentes “GNC” que pueden constituir competencia a los vehículos a gasoil.

• Es ésta área donde la tensión diferencial entre las distintas soluciones, es la más alta teniendo presente la relativa pequeña diferencia actualmente existente entre los precios unitarios del gasoil y del GNC.

• La historia cambia si , como estimamos va a ocurrir, el precio del gasoil aumentara 0,55/litro a 0,65/litro.

• La situación de vehículos a GNC mejora en el caso de taxis y remises, con un kilometraje mucho más alto que los autos privados (con un kilometraje de 40 a 50.000 km. al año, el ahorro de combustible es del orden de 4.000 dólares: GNC ( gasoil).

• En el caso de “ómnibus”, hemos visto que los valores actuales de los vehículos de Mercedes Benz son competitivos. Se ha hecho conocer a los transportistas como ya indicado que, para los ómnibus y los camiones de carga menor o mayor a 2 Tons. en el caso en que el transportista posea una flota de alguna consistencia (30-40 vehículos), el valor del GNC puede pasar de 0,30 a 0,20 u$s/m³.

• Por lo tanto, a excepción de los camiones de carga mayores a 2 Tons. que tienen el problema de NO poder admitir la pérdida de espacio debido al mayor volumen de los tanques, la ventaja a favor del GNC, por parte del usuario parece sin duda evidente.

• Por lo que se refiere al “agro” (en particular tractores) y al transporte de carga mayor a 2 Tons, creo que se debe atacar el problema vía la utilización del LNG o del LPG.

• Se espera poder llegar a una solución que permita obtener un precio del LNG igual o inferior a 0,25 u$s/litro. Es uno de nuestros objetivos principales.

Productores y Distribuidores de los combustibles.

• En Argentina, los “productores” de gas y de petróleo, normalmente coinciden. Caso típico es lo de YPF que tiene en el mercado una función prácticamente monopólica.

• El barril de petróleo es vendido en el mercado hoy a aproximadamente 10 u$s/barril (Brent)

• El costo actual (incluyendo “lifting + finding and development” es del orden de 6 ÷ 6,50 u$s/barril. Aun al precio de 10 u$s/barril, los varios productores tienen un aceptable retorno. Es evidente que algunos de los propietarios de pozos con altos costos deberán salir (temporariamente) del mercado.

• Antes de impuestos, en Argentina el precio de la nafta, resulta del orden 0,40 u$s/litro. (nafta súper) siendo el resto impuesto.

• En el caso de las naftas comunes, el precio sin impuesto, resulta del orden de 0,28 u$s/litro.

• En el caso del gasoil, llegamos a valores de precio sin impuesto del orden de 0,24/litro (el impuesto, como hemos visto, es del orden de 0,18/litro).

• En el caso del gas, el precio para el productor por 1000 m³, resulta próximo a 30 u$s. Ellos son vendidos a la distribuidora a 50 u$s/1000 m³. Tienen un impuesto (a verificar) de 80 u$s/1000 m³ y un costo de compresión y operación del orden de 50 u$s/1000 m³.

• En definitiva, para un productor que venda nafta, gasoil y GNC, la diferencia unitaria costo-precio que obtiene es del mismo orden por todos los diversos productos. Al productor le conviene aumentar en principio la venta del gas (dificil de almacenar) pudiendo siempre vender al extranjero el exceso de líquido que no puede vender en el mercado interno.

• Creemos que puede afirmarse que, para los productores, la mayor utilización del gas (como gas natural, GNC, LNG, LPG) es bienvenida.

• En síntesis: por cada millón de tonelada de petróleo equivalente de GNC que sustituya la nafta y el gasoil, “todos” obtienen ventaja: -el Fisco, porque puede moverse distribuyendo diversamente sus impuestos sobre las distintas materias energéticas para obtener un valor idéntico de impuesto y ganando por el efecto del menor costo social; -el usuario, por un menor costo sea como privado sea como utilizador de los servicios públicos y los productores por cuanto se ha indicado anteriormente.

SINTESIS

• La toma de conciencia sobre la necesidad de atender el problema de la creciente contaminación ambiental y disminuir el costo social producido por las emisiones nocivas, ha producido en el mundo un vuelco hacia el desarrollo de un combustible alternativo adecuado. En esta búsqueda, el “gas natural” surge como la mejor opción.

• Argentina ha sido uno de los precursores en el desarrollo de estas tecnologías. actualmente se ubica como líder en cantidad de conversiones de vehículos livianos. Están dadas todas las condiciones para hacer del "GNC" un combustible masivo y que a las ventajas ambientalistas y de menor costo social que esto implica, se le suman las ventajas económicas y de balanza comercial de las cuales hemos hablado.

• La asignatura pendiente, es la conversión del transporte pesado y de pasajeros en general. Los esfuerzos deben concentrarse en este objetivo, que de concretarse, será de gran beneficio para todos.

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